Autore: Artem Leonov – 21/04/2021
All’inizio di aprile, la nave cisterna Minerva Nike si è arenata nella parte meridionale del Canale di Suez [1]. Con l’aiuto di due rimorchiatori, che fortunatamente si trovavano vicino al luogo dell’incidente, la nave è stata rapidamente rimossa dalle secche e ha continuato il suo percorso. In tal modo il movimento delle navi lungo il canale non è stato interrotto; a differenza del caso precedente, quando il 23 marzo una nave portacontainer di grande stazza con una lunghezza di 400 m. è andata a incastrarsi nel Canale di Suez, la prua su un bordo e la poppa sull’altro, chiudendolo ermeticamente. Si è formato un ingorgo in cui sono state bloccate più di 400 navi, un terzo delle quali erano petroliere.
Il traffico sul canale è stato bloccato per un’intera settimana e, come possiamo vedere, non ci sono garanzie che questa situazione non si ripeta. Due emergenze, l’un l’altra consecutive, nel Canale di Suez hanno posto all’ordine del giorno una serie di progetti in grado di aggirare questa rotta estremamente trafficata. Tra questi, in base alle sue proporzioni, spicca il progetto del canale di navigazione russo-iraniano Caspio – Golfo Persico, lungo 750 km., messo a punto nel 1910 al tempo dell’impero russo. Anni dopo, negli anni 1970-1990, specialisti iraniani, insieme a quelli sovietici, terminarono il progetto.
Il compito, ovviamente, era grandioso e richiedeva spese considerevoli. Ma, forse, il principale ostacolo alla sua attuazione fu l’opposizione degli Stati Uniti.
Come segnalato, su alcuni media americani e mediorientali degli anni ‘80 e ‘90, Washington in tutti i modi contribuì nel 1980 allo scoppio della guerra tra Iraq e Iran. Gli americani, in tal modo, tentarono non solo d’impedire l’alleanza politico-militare dei regimi antimperialisti di Iran e Iraq, ma pure d’impedire la costruzione del canale Caspio – Golfo Persico.
Il fatto importante è che la rotta meridionale del progetto includeva il transito attraverso i porti iracheni di Bassora e Fao, contigui all’area interportuale iraniana del Golfo Persico – i porti di Abadan, Khosrovabad e Khorramshahr. E proprio questi porti iraniani, avrebbero chiuso il settore meridionale del canale. Non si può escludere che questa circostanza sia stata una delle ragioni per cui quella guerra, ispirata dall’esterno, proseguì per quasi 10 anni.
Nel 1996, una delegazione iraniana di alto profilo visitò il canale Volga-Don [2] e il corso d’acqua Volga-Baltico [3]. Allo stesso tempo, si svolsero trattative con “Rosmorrechflot” [4] sulle possibilità di una perizia congiunta del progetto Caspio -Golfo Persico e sulla sua sempre congiunta attuazione. Non ci sono dati ufficiali precisi sulla soluzione di queste questioni, ma, secondo le informazioni disponibili, la parte russa era d’accordo almeno a partecipare alla perizia del progetto.
Nel 2018 lo sviluppo da parte dei Paesi del Caspio di un nuovo accordo sullo status del proprio bacino marittimo eliminò gli ostacoli giuridici alla costruzione del canale. Sul Caspio la rotta passerà quindi attraverso le acque centrali, dove non ci sono zone di mare nazionali.
Per quanto riguarda il progetto della tratta iraniana, questa è prevista nell’Iran occidentale e sud-occidentale: dal porto iraniano di Anzali (Caspio meridionale), quindi lungo i fiumi Sefid Rud (“Fiume Bianco” ndr.) – Karkheh – Nahr al-Kakhla fino alla confluenza di quest’ultimo nello Shatt al-Arab, un ampio canale fluviale (al confine con l’Iraq) per navi miste “fiume-mare”, che sfocia nel Golfo Persico.
Tale arteria consentirà inoltre di formare una via di transito eurasiatica sull’acqua diretta e più breve: regione Baltica/Scandinavia – Volga-Balt – Volga – Mar Caspio – Iran – Golfo Persico/Oceano Indiano.
Dal punto di vista dell’accesso al Golfo Persico e all’Oceano Indiano, questa arteria sull’acqua, sia per la Russia, sia i Paesi dell’Europa orientale e della Transcaucasia, come pure per il Kazakistan e il Turkmenistan, sarà due volte più breve rispetto alla tradizionale via d’acqua: quella, attraverso il Bosforo turco – il Mar di Marmara – i Dardanelli, poi attraverso il Canale di Suez e il Mar Rosso.
Ecco, ad esempio, le informazioni del portale analitico russo “Invest-Foresight” del 25 maggio 2018 [5]: “In Iran, questo progetto è chiamato “Iran rud” (“Fiume Iraniano” tradotto dal persiano ndr.). Al progetto sono fortemente interessati la Russia e i vicini Kazakhstan e Turkmenistan. Anche i Paesi dell’Oceano Indiano e persino la Cina sostengono il progetto e in parte sono pronti a investire nella sua realizzazione”. Si precisa inoltre che Russia e Iran potrebbero realizzare questo progetto, il cui costo non sarà meno di 10 miliardi di dollari. Secondo le valutazioni degli esperti iraniani e russi, questi investimenti “Saranno ammortizzati entro cinque anni dall’inizio dell’uso del canale”: raggiungere l’Oceano Indiano lungo questa rotta “Sarà possibile due volte più velocemente che attraverso il Bosforo – Dardanelli – Suez – Mar Rosso”.
Come osserva Sergej Gorbachev, direttore esecutivo dell’“Istituto dei Paesi della CSI” (Sebastopoli), in una sua pubblicazione del 9 giugno 2020 sul portale russo Materik.ru: “Teheran nel 2020 prevede di realizzare il progetto di un canale tra il Caspio e il Golfo Persico. Si calcola che per i Paesi partecipanti al progetto, la somma totale dei costi di trasporto e stoccaggio su questa rotta saranno almeno il 20% in meno, per tonnellata di carico convenzionale, rispetto al percorso tradizionale”, cioè attraverso il Bosforo – Canale di Suez. Inoltre, Iran e Russia “Potranno aumentare il loro introiti per il transito delle merci del 15-25%”. Poiché già “dal 6° – 8° anno di operatività di questo percorso, il volume di traffico previsto sarà non inferiore a 20 milioni di tonnellate in entrambe le direzioni”.
Peculiare è anche la valutazione di questa importante arteria da parte del famoso economista Valentin Katasonov: “Del progetto ne parlò Iosif Stalin, quando alla Conferenza di Teheran del 1943 incontrò lo Scià dell’Iran Mohammad Reza Pahlavi. Ma l’Iran si trovava allora sotto una forte influenza degli Stati Uniti. In seguito, nel 1997, Washington preavvisò Teheran che avrebbe adottato le più severe sanzioni economiche contro tutte le società e le organizzazioni che avrebbero osato iniziare a costruire il canale, poiché tale progetto avrebbe indebolito l’influenza geopolitica degli Stati Uniti”.
Chiariamo che le sanzioni di Washington contro questo progetto (1997) prevedevano anche una maggiore pressione finanziaria ed economica direttamente sull’Iran qualora avesse iniziato la costruzione del canale. Tuttavia, secondo Katasonov: “Oggi stanno emergendo condizioni favorevoli per un riavvicinamento attivo tra Russia e Iran”. L’esperto ritiene che ad accelerare questo riavvicinamento potrebbe essere proprio la costruzione congiunta del canale Caspio-Golfo Persico.
Nel frattempo, a causa dell’incidente accaduto sulla rotta di Suez, i Paesi della regione stanno cercando di ripristinare il funzionamento di cinque oleodotti dall’Iraq e dai Paesi petroliferi della Penisola arabica ai porti mediterranei di Israele (Haifa), Libano (Sidone, Tripoli), Siria (Baniyas, Tartus).
Sono in corso trattative tra Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita e Iraq per il transito verso Israele, Libano, Giordania e Siria. Nel contempo viene posto l’accento sul reddito aggiuntivo che le forniture di transito potrebbero portare.
A sua volta, la parte iraniana ha proposto all’Iraq di allacciare agli oleodotti iracheni quelli iraniani occidentali per permettere l’uscita più breve del petrolio iraniano verso i porti siriani (l’Iraq, in altre parole, tramite oleodotti è collegato con i porti siriani di Baniyas e Tartus). Entro la fine del 2021 si prevede di portare a pieno regime l’oleodotto Transarabico con la sua lunghezza di 1200 km. (Arabia Saudita/Qatar – Giordania – porto libanese di Sidone). Realizzato alla fine degli anni ‘30, è uno degli oleodotti più lunghi al mondo.
Tutte le altre arterie simili, dal Medio Oriente ai porti del Mediterraneo orientale, furono costruite negli anni ‘40 e primi anni ‘80, proprio per il fatto che l’andamento della rotta di Suez non è mai stato considerato stabile.
Per la regione araba e l’Iraq, gli oleodotti citati, rispetto al percorso tramite il Canale di Suez, dimezzano più della metà la distanza di transito del petrolio verso l’Europa e di quasi un terzo verso il Nord America. Ma è assai difficile che i conflitti di lunga data: politici, interetnici, interreligiosi, che costantemente infiammano il Medio Oriente possano venir risolti “in nome” dei proventi del transito o delle esportazioni di petrolio. Questa è la ragione per cui gli oleodotti sono rimasti inattivi per decenni. Non è questo il destino che pur li attende anche in futuro? Pertanto, la costruzione di un canale che vada dal Mar Caspio al Golfo Persico è motivata da dure realtà geopolitiche ed economiche.
Questa arteria sarà in grado di cambiare radicalmente la geografia dei flussi di merci eurasiatici “Nord-Sud-Nord”, garantendo introiti stabili di transito per Russia e Iran (non meno di 160-200 milioni di dollari all’anno).
Per molti altri Paesi potrà anche rappresentare la via d’acqua più breve di accesso al Golfo Persico e all’Oceano Indiano ad esso collegato (attraverso lo Stretto di Hormuz). Per noi (i russi ndr.) è importante, inoltre, il fatto che questo canale permetterà alla Russia di eliminare la sua dipendenza di lunga data dalla rotta Mar Nero – Mediterraneo controllata dalla Turchia (Bosforo – Mar di Marmara – Dardanelli).
[2] Canale che collega i fiumi Volga e Don nel punto più vicino tra i due fiumi. Fornisce un collegamento tra il Mar Caspio, il Mar d’Azov e il Mar Nero.
[3] Corso d’acqua Volga-Baltico è un sistema di canali, fiumi e laghi nel nord-ovest della Russia, che collega i bacini del Mar Caspio e del Mar Baltico.
[4] Федеральное Агентство Морского и Речного Транспорта (Federal’noe Agenstvo Morskogo i Rechnogo Transporta) è l’Agenzia Federale del Trasporto Marittimo e Fluviale del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa.
[5] https://www.if24.ru/kanal-iranrud-krupnejshij-proekt-rossii-v-irane/
Fonte: http://www.stoletie.ru/rossiya_i_mir/vmesto_sueca_iz_kaspija__v_indijskij_okean_180.htm
Traduzione e note a cura di Eliseo Bertolasi